El mantenimiento de las vías férreas no sigue el ritmo de la alta velocidad

Tres accidentes que reabren el debate

El reciente choque de trenes en Urda (Toledo), que causó al menos 69 muertos, ha vuelto a poner el foco sobre la seguridad ferroviaria. Se trata del segundo accidente grave en la misma línea en menos de un año, tras la colisión en Adamuz (Córdoba) diez meses antes, en la que fallecieron 46 personas. El siniestro más grave registrado en la red española sigue siendo el de Angrois (Santiago de Compostela) en 2013, donde murieron 80 personas cuando un tren descarriló a 200 kilómetros por hora.

Supervivientes de estas catástrofes, como Cristóbal González y Santiago Rosendo, han reclamado públicamente que se incrementen las medidas de seguridad y la inversión para evitar que estos sucesos se repitan en el futuro.

El desfase en el gasto de conservación

Detrás de las advertencias de los técnicos existen datos macroeconómicos concretos. Según cifras de la Comisión Europea, entre los años 2018 y 2022 España gastó una media de 1.670 millones de dólares anuales en sus líneas de alta velocidad. Sin embargo, solo el 16% de ese presupuesto se dedicó a tareas de mantenimiento o reparación de las vías. El resto se empleó en la construcción de nueva infraestructura.

Esta distribución del gasto difiere de la de otros países de nuestro entorno con redes de alta velocidad de menor extensión que los 4.000 kilómetros españoles. Italia, Alemania y Francia dedicaron en ese mismo periodo entre el 33% y el 39% de sus respectivos presupuestos ferroviarios a la conservación y mantenimiento de sus líneas.

Más viajeros y menos inversión

La utilización de la alta velocidad en España ha crecido a medio plazo. En 2024, unos 40 millones de personas utilizaron este servicio, lo que representa casi el doble de los pasajeros registrados en 2019. Durante la primera mitad de este año, la cifra de viajeros alcanzó los 25 millones, lo que supone un descenso del 14% en comparación con el mismo periodo del año anterior.

A pesar del incremento de usuarios respecto a años anteriores, expertos como Ramiro Aupin Lopera, especialista en infraestructuras que ejerció como profesor en la Universitat Politècnica de Catalunya, apuntan que la inversión en mantenimiento sufrió una caída muy notable desde la crisis de 2011. José María Goicolea, portavoz de la Asociación Española de Ingenieros Civiles, coincide en que el tamaño actual de la red exige priorizar la conservación frente a la creación de nuevos trazados.

Un sistema de control de los años setenta

La línea que conecta Madrid y Sevilla, donde han tenido lugar los dos accidentes de este año, cuenta con una particularidad técnica: es la única de toda la red española que opera con el sistema de control LZB —una tecnología alemana de señalización en cabina desarrollada en la década de 1970—, el cual se encuentra actualmente en fase de retirada. Operadores privados como la compañía Ouigo ya habían advertido de que se trata de un sistema obsoleto para los estándares actuales.